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地鐵一響，黃金萬兩。

衡量地鐵競爭力，一個指標是運營里程，看的是體量之大，另一個是客流強度，衡量的是“人氣”之旺。

從運營里程來看，地鐵第一城是京滬之爭；而從客流強度來看，則是廣深之爭。

如今，地鐵第一城格局，正在發生變化。

交通部數據顯示，截至2024年上半年，我國已有53個城市（含縣級市）開通城市軌道交通，其中30多個城市貫通地鐵。

從地鐵里程來看，目前我國已有7城躋身500公里地鐵俱樂部，包括上海、北京、廣州、成都、深圳、武漢、杭州。

目前，京滬遙遙領先，但兩城差距微乎其微，而未來北京有望憑著更大的城市面積而勝出。

不過，地鐵里程長短，更多受人口規模、城市面積、建設周期的影響，更多是一時的領先。

京滬雖然遙遙領先，但最終勢必一市堪當一省的重慶所趕超，重慶地鐵規劃里程超過1300公里，只要假以時日，問鼎第一不是問題。

而再看客流強度，與單純的運營里程相比，客流強度，更能體現地鐵的競爭力。

所謂客流強度，指的是單位公里每天的平均客流人次，類似于人均GDP、人均收入。

客流強度，既是地鐵擁擠和繁榮程度的標志，也是地鐵效益的衡量指標，更是一座城市人氣的直觀體現。

根據交通部最新發布的數據，2024年上半年，中國地鐵客流強度破“1”的城市僅有9個：深圳、廣州、長沙、西安、哈爾濱、上海、北京、蘭州、成都。

可以看到，深圳取代廣州，問鼎中國地鐵客流強度第一城，成為全國地鐵最繁忙的城市。

客流強度之所以重要，在于它是地鐵建設的基礎門檻之一，也是地鐵是否具有可持續性的關鍵指標。

根據國家規定，新建地鐵初期客運強度不低于每日每公里0.7萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上。

以最低的0.7萬人次作為基準，在已開通城市軌道交通的50多個城市里，只有1/3符合這一標準，很多強二線乃至省會城市都不及預期。

畢竟，地鐵造價高昂，如果沒有足夠多的客流作為支撐，就難以形成規模效應，更難以產生運營效益，未來將會陷入虧損的無底洞。

因此，最近有關部門進一步明確，不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設規劃，開通運營三年后客流不達標的，不能上報新一輪建設規劃。

這也是很多超大特大城市新一輪地鐵規劃被砍的原因，也是很多普通地級市被拒之門外的原因所在。

北上廣，是我國最早開通地鐵的城市。北京早在1969年就開通了首條地鐵，上海、廣州分別是1993年、1997年，而深圳則要等到2004年。

作為新興城市，深圳經濟可謂一飛沖天，但交通、教育、文化、醫療卻一度成為短板。而近年來，在拼命建地鐵、建大學、建醫院的助力之下，深圳正在迎頭趕上。

今年以來，深圳地鐵單日客流量多次突破千萬人次，成為全國第4個千萬級地鐵客流城市，與北上廣處于第一梯隊。

深圳地鐵運營里程只有567公里，平均客流強度更高，今年上半年超過1.4萬人次/公里日，位居全國第一。

其一，作為超大城市，深圳城市面積更小，人口密度更高，線路密度更強，更易發揮地鐵網絡的規模效應。

有城市在收縮，有城市人口還在集中涌入，北上廣深都是如此。

數據顯示，深圳2023年常住人口高達1779萬人，幾乎都在城區范圍之內，而其地域面積只有1997平方公里，不到廣州、上海的1/3，只有北京的1/8。

從人口密度來看，深圳每平方公里高達8900人，是廣州的三倍多、杭州的8倍以上。

其二，深圳正在拼命建地鐵，且集中于中心城區，更能帶動客流量的提升。

2019年至今，深圳新增地鐵里程超過250公里，僅次于有著亞運會盛會經濟加成的杭州，這些新增地鐵多數都穿越中心城區。

其三，地鐵客流強度，是城市人氣的體現，也是城市活力的體現。

去年以來，深圳經濟表現極為亮眼，先后趕超上海晉級中國工業第一城、外貿第一城，GDP多番領跑一線城市，帶動更多外來人口回歸。

雖然廣深兩地的常住人口都不到2000萬，如果加上探親、出差、旅行等短期客流，兩城實時人口都在2400萬以上，絲毫不弱于京滬。

其四，大灣區正在變成一個城市，隨著硬聯通、軟聯通的雙向突破，大量來自香港、珠江口西岸的客流涌入，為深圳帶來更高人氣。

日前，備受矚目的深中通道開通，跨越伶仃洋，將珠江口東西兩岸連成一體，深圳的“勢力范圍”得以拓展到廣闊的珠江口西岸。

深中通道開通首日就遭遇大堵車，而開通首周總車流量超72萬車次，日均車流量在10萬車次以上，遠超預期。

與此同時，去年以來，港人“北上”成為潮流，深圳一時之間涌入無數擁有更強消費能力的港客，無疑也帶動了地鐵客流的提升。

去年全年，就有超過4000萬人次香港居民經深圳口岸入境，而今年全年有望超過6000萬人次乃至更高。

深圳地鐵客流一路飆升，客流強度力壓北上廣，可謂順理成章。

去年以來，長沙、西安、哈爾濱等城市，在地鐵客流強度榜上就一直居高不下，成為經久不息的熱議話題。

一個原因是，這些城市人口規模龐大，但地鐵建設較慢，地鐵里程與人口規模不相稱，導致客流集中在僅有的地鐵線路上。

長沙、西安都是千萬人口大市，哈爾濱常住人口也超過900萬人，地鐵出行的需求極為龐大，但地鐵線路卻明顯少于同能級城市。

哈爾濱、蘭州尤其如此。哈爾濱至今只有3條地鐵、運營里程只有82公里，而蘭州只有2條地鐵，既有地鐵難以滿足需求。

可惜的是，哈爾濱新的地鐵規劃被退回了，原因不在于客流強度，而在于債務率。

另一個不容忽視的原因是，這些城市都是文旅大市，都不乏網紅城市基因，游客眾多，一些熱門打卡地堪稱人潮洶涌。

數據顯示，西安、長沙去年接待游客分別達到2.78億人次、1.95億人次，而今年旅游人次再創歷史新高。

就像深圳地鐵存在來自香港、東莞、中山的客流加持，西安、長沙地鐵客流同樣不乏全國各地游客的助力。

與很多省會以通勤客流為主不同，網紅城市既有龐大的通勤客流，也是為數不少的旅游客流，兩者疊加，帶動客流強度的飆升。

不過，可以預料的是，隨著地鐵建設加速，一旦線路大幅擴容，這些城市的客流強度，或將向常態回歸。

如果以0.7萬人次/每公里日作為衡量基準，南京、青島、天津、蘇州、鄭州、大連、合肥、寧波、福州、濟南等地地鐵都尚未達標。

一部分城市，或許正處于大規模地鐵建設周期，已開通的線路較少，尚未聯絡成網，難以形成規模效應。

還有一部分城市，基于城市開發思維，優先將地鐵開往數十公里之外的郊區，而郊區人口密度不足，由此導致客流量出現暫時性過低的現象。

當然，更多的城市，則是因為人口不足，尤其是城區人口不足，大量人口分散在地鐵難以覆蓋的縣域、鄉鎮。

所以，國家制定的地鐵建設三大門檻之一，就是市區人口，市區人口不足300萬的，不得建設地鐵。

事實上，很多經濟強市，乃至泉州、煙臺這樣的萬億級城市，之所以遲遲沒能建地鐵，就是因為縣域區劃眾多、人口過于分散、城區過于薄弱，未能達標。

如果是因為建設周期或建設節奏的原因，客流強度不足倒還不成問題，如果是因為人口因素，那么地鐵建設就未必是一門好生意。

要知道，不是每一個城市都有充足的客流支撐，也不是每一個城市都有充沛財力托底，更不是每一個城市財政收入都能一直保持高增長。

來源：國民經略