恐怖片花樣再多，脫不了兩個梗：死亡和未知。其實死亡也是一種未知恐懼。
疫情和恐怖片的上座率都證實了當人類面對未知時，表現出來的瘋狂和非理性，足以打破任何常識和經驗。
當人類生產鏈條瀕臨崩潰的時候，傳統避險資產不再靈光。當需求被消滅而非推遲的時候，汽車產業即便回來，也不再是我們熟悉的樣子。
WTI 5月原油期貨報價跌至負值，經濟危機時可以倒掉牛奶，原油可沒法傾倒。按照以往的經驗，原油價格走低，對燃油車市場利好，但這次可不一樣。汽車全產業鏈條被病毒無差別攻擊。人們不再走出家門，出行需求大大減少，汽車消費隨之躺倒，毫不意外。
問題是，這種狀況將持續多久？假定疫情平息，市場能以多大的程度上恢復？歷史證明，“奇點預測”往往和現實謬之千里，所謂大跌不言底。
但是，現實倒是能提供一點端倪，讓我們一窺未來的牌底。
需求階段性消失，全球車市穿底
3月份一整月和4月份大部分時間，中國和歐美經歷了疫情的不同階段。前者正在恢復生產和需求，而歐美則陷入全面市場癱瘓狀態，軋平疫情增長曲線無疑需要更長的時間。
在此之前，歐洲的生產商們已經遭遇了可怕的損失。歐盟數據顯示，德國3月份汽車銷量下滑38%，這是歐洲表現最好的國家。西班牙3月下滑69%、法國下滑72%、意大利暴跌85%。
日本的疫情比歐美發酵更早，但控制情況一直是個迷，既沒有像美國那樣死亡率飆升，也沒有如中國那樣得到基本控制。
更奇妙的是，據日本汽車行業協會（JADA）公布的數據，今年3月份日本汽車銷量達到48.1萬輛，同比增14.5%。
日本市場Q1銷量則為110.9萬輛，同比增17.8%。看上去本土市場并未受到任何影響。但2019年日本整車出口剛好占了產量的一半（出口460萬輛），日企本土產能主要面向中國、美國和中東地區。現在美國和中東市場面臨的不確定性，已經迫使日企進入“低速段”。
豐田在本土擁有29家整車廠（包含車身廠）， 4月15日，豐田公司宣布，旗下所有本土工廠每月停產兩天，其余時間雙班改成單班生產，5家工廠的9條生產線，自5月12日起停工。放慢節奏的原因是，中東和美國的需求“正在消失”。
而受到零部件斷供威脅的整車生產線，只停了2家。顯然，對于尚能維持生產的廠商來說，需求是核心因素。
美國市場正處于空前的混亂中。IHS在3月底預測，美國今年的汽車銷量1440萬輛，下降15.3%；中國下降10%，至2240萬輛；歐洲則降低13.6%至1560萬輛。而加拿大皇家銀行則認為美國銷量將下降20%。
博世在4月份早期預估，如果歐洲和美國能在6月底重啟市場，2020年全球車產量將小幅下滑2.6%至8900萬輛，比2017年少了近1000萬輛。2025年之前，全球產量不會有任何增長。
過了不到一個月，這些機構的預測紛紛被打臉。
4月份尚未過完，但銷量降幅預計高達78%，5月份估計降低75%。事實上，鑒于北美疫情發展的進程，很多人對下半年也不太指望。
截止4月24日零時，美國確診超過87.8萬人。謹慎一點的機構，現在不打算給出新的全年預測。
而無論歐美中日整車市場，2019年過的都不大如意。近3年來，業界預期科技加持汽車產業發展的盛況，并未發生。而全球經濟，特別是美國經濟，正處于景氣周期的末尾。而汽車產業則和股市有點類似，成為預警“經濟瓦斯”的“金絲雀”，提前進入低谷。
舊勢已竭，新力未生。正在這個節骨眼，疫情來了。舊市場被加速摧毀，是大概率事件。但何時建立起新秩序，卻遙遙無期，除非人類在基礎和應用科技取得新的大突破。
整車廠經歷漫長重啟過程，現金流改善仍需時日
受到市場和自身生產環境的雙重破壞，到4月初，全球停產的整車廠一度達到150家，而停產的零部件企業則20倍于前者。
據公開資料顯示，截止到4月10日，全球喪失了1.95億個全日制工作崗位，預計到4月底，該數字將擴大為2.5億個，美國失業率已經飆升到17.6%。這其中有1/6屬于汽車及周邊產業崗位。而他們中的大多數，即便疫情消失，也不再回來，這才是需要擔憂的。
疫情前時代，全球汽車業就在著手收縮就業崗位。全球各大跨國車企，多數都制定了為時數年的裁員計劃。
原因有兩個：短期而言，全球市場不振，對此前過度擴張計劃，進行了一次性修正；中長期而言，新能源和汽車的IT化，令崗位變少。只不過，前者直接消滅工作機會，后者則是令機會轉移至泛科技產業。
而科技產業與汽車產業的融合，是雙方的界限變得模糊。因此我們很難分辨，“產業融合”催生的新崗位和摧毀的崗位，哪一個更多。
這是美國采取大規模釋放流動性卻無法解決問題的原因所在，市場需求不是被流動性限制，而是因為需求不存在了。誰也不知道它什么時候能回來，這取決于疫情什么時候結束，以及我們花多久才能完成重建。
和裁員牽一發動全身比起來，降薪的決定更容易做出。幾乎所有車企都有降薪計劃。從高管到普通員工，都需要接受20%-50%的降薪。作為配合，大多數企業還佐以“裁掉臨時崗位”和“臨時裁掉崗位”（無薪休假）兩種措施。
不過，這對于降低成本而言，杯水車薪。盡管3月份大眾歐洲工廠沒有生產一輛汽車，大眾每周固定開支達到20億歐元。這一現狀，令大眾汽車集團管理董事會主席迪斯博士接受視頻時表現得蒼老而疲憊。
和美國暫時沒指望不同，大眾和其他廠家一樣，必須尋求在歐洲產能的重啟。無論企業還是消費者，都有點撐不住了。因為大多數中小企業現金流存量極限，就是3個月。他們試圖在抗疫和恢復市場上求得艱難的平衡。
現代起亞是第一批決定恢復歐洲生產的品牌。現代捷克諾索維希工廠將實行兩班制（平常3班）。沃爾沃則計劃將瑞典和比利時的工廠在4月晚些時候重開，其中瑞典烏洛夫斯特倫工廠，將率先復產。該廠為沃爾沃大慶和成都的工廠提供零部件。
大眾在4月20日起，開始恢復德國茲威考工廠和捷克的布拉馬蒂拉瓦工廠的生產，前者將為大眾生產純電動車型ID3，而后者則是一個多品牌工廠。
如果復產順利，大眾還將在4月27日恢復德國、西班牙、葡萄牙、俄羅斯、南非、北美和南美的工廠。這些工廠的生產速度將“大大慢于平時”。工會出人意料地并未阻止。
戴姆勒、FCA都策劃在4月底恢復歐洲的部分產能。豐田法國工廠22日復產，英國、捷克、土耳其工廠5月4日復產。這些復產計劃和當地疫情控制的水平息息相關。歐洲多個國家的疫情呈現好轉趨勢，給同時受困于市場停滯和固定支出的制造商，帶來一點希望。
但是，有一點我們必須要明白，復產本身不能帶來現金流，反而會加速消耗，市場重啟速度慢于預期，現金流改善仍需時日。
其中，融資成本、對供應商付款和勞動力成本支出是重頭，而固定資產折舊則只體現在財務報表中，除了它們第一次被購入的時候。
不過，截至目前，大型車企的現金流仍未見底，否則他們不會硬氣地否掉政府財政援助。
事實上，就算通用和FCA混得再慘一些，他們也不想要美國政府再次出手。因為政府成了股東，最大的問題在于，他們的代表會砍掉一切不能帶來現金流的項目。這樣即便活過來，他們也會輸掉未來。這和2008年已經大不一樣了。即便沒有疫情，汽車業面臨的空前挑戰，也足以顛覆任何不思進取的巨獸級企業。
幸運的是，現在拿到現金的手段有很多。車企們傾向于公開市場募資，包括短期債券、抵押拆借、向私募和信托發行定向企業債，還可以引入戰略投資者，甚至再向中國伙伴伸出橄欖枝，要求他們增持一點合資公司的股份。
疫情還不可避免地改變了車企大手筆投入研發的做法。
4月中旬歐盟的一項調查表明，92%的車企都表示要削減研發預算。一些成熟的技術項目可能會推遲6個月，而早期項目有可能會推遲一年甚至取消。
主機廠和供應商從來沒有如此急功近利過，他們將重點放在能夠快速回報的項目上，而前景不確定的項目可能成為犧牲品。而L3乃至更高等級的自動駕駛項目（如果它們還沒被砍掉的話），則正被置于較低優先級。
疫情迫使已經出現的行業整合趨勢進一步加速。數據顯示，截至4月中，美國221家初創企業裁員人數達到19570人，機構預測，激光雷達和自動駕駛軟件的大多數初創企業，或將在未來3個月內消失。
可以明確的是，多數企業將更多精力投入到電動化進程。我們已經觀察到，西歐17國純電動車的注冊量在一季度增加了56%，達到12.6萬輛，和市場整體的慘淡形成對比。
供應鏈被折疊，價值鏈條將變得更短
錢的事可以依靠政府主導的新增流動性，要命的問題出在了供應鏈。
市場停滯了，供應鏈會被侵蝕而逐漸解體。盡管我們強調不要預測，但有人認為歐洲需要10年才能恢復到2019年的水平，歐洲人就必須擔心他們在德國、西班牙、意大利和斯洛伐克的供應鏈，更不要提這次危機之下，歐盟成員自私和缺乏整體觀念的糟糕表現。
機構預測，如果市場萎縮超過20%，中小供應商中的1/3將不復存在，至少影響1000萬人的就業。特殊時期封鎖邊境，讓歐洲人意識到，部署在歐盟范圍內的供應鏈，到了關鍵時刻也是靠不住的。
有實力的Tier1供應商做法是盡量本地化，據統計，所有全球排名前50位的Tier1、Tier2零配件供應商，都在中國建廠。
基于成本原則（主要是規避關稅和降低生產成本），這些企業進行了大規模的本地化部署。單是前10名Tier1巨頭，在中國部署的生產廠和研發機構超過400家，其中博世在中國擁有62家工廠，數量最多。
因此，就算核心供應商名單里充斥著外國公司，實際上都實現了本地化供應。中國不用擔心歐美停產對供應鏈的打擊。中國去年600億美元的零部件進口，絕大多數都能找到國產替代。
特斯拉就是個明顯例子。2019年12月特斯拉上海工廠投產初期，國產化率只有30%-40%，基本可以算KD模式。但特斯拉官方稱，在今年年底，國產化率將達到100%。
吉利董事長李書福近期表示，吉利國內供應鏈風險已經得到有效管控，但源自歐美、日韓、東南亞的零部件供應出現了困難，但吉利正在“克服和解決”。
這種表態是建立在中國現有供應鏈集群極為齊全的基礎上。美國依靠北美體系，日本主要依靠中日韓體系，而歐盟國家則依靠“馬約”的維系。危機之后，前兩者將得到增強，而歐盟體系則出現破敗的裂痕。
這對德國本土車企來說，是一個不妙的征兆。不過，德企在美國部署的產能，仍然因為某種考慮依賴本土零部件供應。譬如寶馬在南卡斯帕坦堡工廠，是寶馬全球最大的整車廠，產能約45萬輛，包括X3、X5、X7等SUV。其中70%用于出口，其中1/3銷往中國。
但是，該廠自4月3日起就處于空轉狀態。原因是位于歐洲的發動機和變速箱工廠都已停產。
出于對供應商狀況和物流的擔憂，正在復工的整車廠紛紛囤積零部件，而零部件也應聲漲價。
3月27日，國內制造商鐳神智能表示，受海外疫情影響，其原材料供應商減產，成本激增20%~50%，所以公司決定對旗下全線激光雷達產品價格上調20%。
不過，變速器、發動機和車身件供應商就沒有那么強勢，他們一方面面對上游零部件漲價，另一方面很難對主機商漲價。和成本上漲相比，他們更擔心訂單消失。
毫無疑問，中國是全球產業鏈不可或缺的重要一極。4月10日，中國商務部消費促進司官員，就已經宣布車企全面復工復產。而車企認為，上游零部件廠商復工比例超過95%，關鍵零部件供應全部恢復，整車環節的復工才有價值
普華永道在2月份的報告中認為，全球前10供應商中，有40%工廠和研發中心位于重災區。由于產業鏈融合和依賴程度高，（湖北成為疫區）將導致全球汽車生產面臨10%的不確定性。
湖北作為中國第四大汽車生產基地，零部件生產商占據全國10%，在供應鏈上具備不可替代的作用。
事實證明，至少中國受到的影響，就遠不止10%。產能位于長春的紅旗品牌，在3月初發現在湖北的35家供應商未能復工，如果不能得到及時供貨，紅旗將停產。而按鈕面板、座椅框架、門內飾等結構件，一向被認為替代性很強、技術門檻不高的大路貨，但一樣能卡住整條生產線。短時間內變更供應商不具備操作性。
工信部副部長辛國斌也披露稱，大眾、寶馬、現代等跨國公司（非華合資企業）提出，有“重要零部件”在湖北生產，而且短期不能替代。如果不能及時復工復產，企業將面臨停工和停產的窘境。
國內車企的供應鏈觸角，更是深入湖北。廣汽集團在國內的400多家供應商中就有156家零部件企業位于湖北。而東風系的主場在湖北，僅武漢經開區，屬于東風系的Tier1供應商的就有175家。
因此，在解封之前、在整車生產產能爬坡至疫情發生之前，零部件企業率先進入滿負荷生產，是必須的。湖北在疫情期間的“完整”經歷，向我們表明了疫情過后，供應鏈恢復的速度，將慢于整車生產環節。而整車生產環節，將慢于消費市場。
對于疫情可能造成全球供應鏈的調整，中國工業和信息化部官員回應稱，未來全球供應鏈的調整是企業的選擇，不以政府的意愿來決定。
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有人認為，我們正身處全球汽車產業第六次大重構中。無論疫情演變的趨勢如何，大力推動供應鏈本地化，是必然的。
同時，由于“新四化”進展，零部件的集成度更高、軟件價值提高，疫情同樣加速了供應鏈的變化。也就是說，后危機時代，汽車業慢慢喪失其一大固有特征——價值鏈條將變得更短，這本身就意味著無數企業和崗位被淘汰出局。
在疫情的作用下，市場、整車產能和供應鏈都在進行“瘦身”。顯然這并非主動選擇，而是疫情替我們做了選擇。看上去，疫情正在“折疊”全球汽車產業。
專家認為，世界正在醞釀一場“規則變局”，同時出現區域貿易體系增強和逆全球化的趨勢，它們都源自美國在多邊貿易體系下競爭力的下滑。
疫情的確放慢了全球化進程，但不會使其逆轉，世界上主要國家都不會脫離全球分工體系。無論如何，世界不會回到1929年
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