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又一家老牌龍頭車企，開啟轉型倒計時。
 

近日，廣汽集團在廣州車展宣布三年“番禺行動”正式啟動——番禺位于廣州市中南部，是廣汽傳祺、廣汽埃安和廣汽研究所在地，廣汽集團總部剛剛遷址于此。“番禺行動”目標是，“未來三年呈現一個全新的廣汽”，實現自主品牌占集團總銷量60%以上，挑戰自主品牌銷量200萬輛。
 

這并不是一個小目標。眼下，新能源汽車和燃油車發展日漸走向分化。產銷快報顯示，今年前10月廣汽集團汽車產量150.18萬輛，同比下降26.47%。銷量152.08萬輛，同比下降24.66%。占大頭的合資品牌“跌跌不休”，自主品牌產銷量也開始下滑。
 

從倚重合資品牌，到押注自主品牌，從珠江新城CBD搬到番禺區，傳統汽車巨頭廣汽“轉舵”，正式走出舒適區，到新能源汽車發展的最前線去“背水一戰”。而這也將直接影響到廣州“汽車第一城”的地位，今年前三季度，廣州汽車產量179.34萬輛，重慶173.46萬輛，保持微弱優勢，但從增長態勢來看大概率將被后者再次逆轉。
 

在燃油車時代，廣汽本田、廣汽豐田等合資品牌將廣州推上汽車第一城，廣汽獨占廣州汽車產業半壁江山，而今燃油車與新能源、合資品牌與自主品牌形勢陡轉，廣州與廣汽都迎來一場必須要打的“硬仗”。

一、危機

在改革開放初期，汽車還是廣州“可有可無”的存在。在國家布局的“三大三小”汽車基地（“三大”是一汽、二汽、上汽，“三小”是北京吉普、天津夏利、廣州標致）中，廣州標致車型單一老化，一度瀕臨破產，以商貿聞名的廣州也因此被認為“搞不了汽車”。

從最初重組廣汽標致，成立廣汽本田，廣汽集團逐漸走出一條“少投入、快產出、滾動發展”模式，也使得身后的廣州逆襲為汽車之城。數據顯示，2023年廣州汽車產量318萬輛，整車產量連續5年全國第一，幾乎“國內每10臺車就有1臺廣州造”。

就像武漢、長春等許多傳統汽車重鎮一樣，廣州與廣汽深度綁定。2023年廣汽集團累計生產汽車252.88萬輛、銷售汽車250.50萬輛，貢獻全市接近八成的產量。不過從增速來看，廣汽集團產、銷增速僅分別為1.97%和2.92%。

也是在這一年的3月，武漢的東風汽車打響降價第一槍，傳遞出老牌汽車城與傳統龍頭車企的焦慮。新能源汽車和傳統燃油車的博弈，是一個此消彼長的過程。從2020年到2023年中國新能源車（含乘用車與商用車）滲透率從5.4%一路攀升至31.6%，今年1-10月新能源汽車滲透率已經達到45.2%，連續三個月突破50%。

即便是汽車龍頭廣汽，也沒有逃脫產銷下滑的泥沼。根據廣汽集團公告，2024年前10月廣汽集團累計產量為150.18萬輛，同比下降26.47%；累計銷量為152.08萬輛，同比下降24.66%。其中，合資品牌廣汽本田、廣汽豐田產量分別下滑36.95%、22.81%，自主品牌廣汽傳祺、廣汽埃安產量分別下滑1.81%、36.53%，傳來陣陣寒意。

“廣汽主要的銷量和營收來源都主要來自合資車企，主要是燃油車，但燃油車的市場在萎縮，再加上行業比較卷，廣汽本田、廣汽豐田（產銷）都在下滑。”國際智能運載科技協會秘書長張翔對城叔分析，這是廣汽集團汽車產銷量，包括利潤下滑的重要因素。

他認為，廣汽的自主品牌廣汽傳祺、廣汽埃安銷量相對較少，而且盈利水平不及本田、豐田，所以廣汽要強勢轉型，大力發展新能源汽車，否則可能面臨被行業淘汰的危機。

這也給廣州守擂“汽車第一城”帶來前所未有的壓力。今年前三季度，廣州汽車產量179.34萬輛，重慶汽車產量為173.46萬輛，廣州以不到6萬輛的微弱優勢，扭轉前7個月被重慶趕超的局面，但從增長態勢上看危機遠遠沒有解除。

二、轉舵

張翔認為，新能源和智能網聯汽車賽道很多車企都跟互聯網企業在合作，但是廣汽還沒有一個強有力的合作伙伴，汽車銷量的地位面臨被重慶取代的危機。

重慶智能網聯產業比較薄弱，但是賽力斯和華為綁定后，對新能源汽車產業鏈的賦能作用十分明顯。尤其是2023年以來重慶汽車產量保持高速增長，“增量的85%都是來自新能源汽車，新能源汽車產量超過八成又是長安和賽力斯貢獻的”。

不論是持續的高速增長，還是攻擂沖頂的勢頭，都反映出老牌汽車城重慶正在完成向新能源和智能網聯賽道的華麗轉身。而在廣州，龍頭車企廣汽也正在迎來“破釜沉舟”的關鍵時刻——

從倚重合資車企，到大舉押注自主品牌，廣汽的發展策略正在快速調整。在張翔看來，廣汽汽車產能、產銷量都很大，但是主要銷量都是合資車企貢獻，轉型較慢，而現在番禺行動提出“自主品牌銷量60%”，包括積極發展國際市場，對于廣州保持汽車第一城的地位是十分重要的。

“目前，廣汽傳祺、廣汽埃安的定位顯得有些混亂，外界一般以為傳祺前者是賣燃油車，后者是賣新能源，但又不完全是這樣。比如，傳祺也有混動。” 張翔說，廣汽自主品牌定位應當進一步優化提升。

事實上，“番禺行動”四大改革舉措第一項就是“品牌引領”，廣汽提升旗下自主品牌競爭力將是重中之重。比如，把廣汽傳祺打造成主流、大氣、高品質的首選，把埃安打造成先進、新潮、高品質的代表，把昊鉑打造成科技、豪華、高品位的代名詞……

“我們無法改變風，但可以改變帆，調整帆的角度，以適應新的航程。” 廣汽集團總經理馮興亞表示，汽車行業近年來經歷了翻天覆地的變化，特別是今年，變革更為顯著：從傳統汽車向智能網聯新能源汽車的全面過渡、產品結構變化（插電式、增程技術路線產品結構增速80%～90%）、競爭主體變化（自主品牌在中國汽車市場占比已超60%）。

大潮涌動，廣汽轉舵的倒計時已然拉響。在番禺行動發布前，廣汽集團總部也從廣州CBD遷往番禺——廣汽傳祺和廣汽埃安的工廠、廣汽研究院、零部件產業基地所在地，有3萬人左右的自主品牌相關員工，到一線去打仗。“如果你要決策，你就必須聽到炮火。”馮興亞說。

從一定程度上而言，廣汽的轉舵，也將成為汽車第一城廣州在新能源浪潮中“轉身”真正的開始，也是最為關鍵的變量。

三、撬動

作為汽車第一城，汽車產業是廣州第一大支柱產業。2023年，廣州汽車產量達317.92萬輛，產值占規上工業總產值的26.9%。而隨著汽車產業的下滑，全市規上工業也開始遭遇困境。

今年前三季度，廣州規上工業增加值同比下降2.2%，重點產業中汽車制造業增加值同比下降17.4%。從汽車產量來看，前三季度廣州累計生產汽車179.34萬輛，同比下滑20.8%，成為拖累工業經濟增長的重要因素。

橫向對比來看，依托新能源汽車快速增長，頻頻向廣州發起挑戰的重慶呈現另一番景象。今年前三季度，重慶規上工業增加值增速為8.1%，同比提升2.4個百分點。其中汽車是增長最快的支撐產業，增長25.9%。比如，重點產品中新能源汽車產量59.43萬輛，同比增長1.3倍。

伴隨著汽車產業的高速增長，廣州上半年GDP再次被重慶反超，前三季度差距進一步拉大至1094億元。不論是經濟排位，還是汽車產量排位，廣州都迫切需要一場“絕地反擊”，而其關鍵的突破口都在汽車。

事實上，不僅廣汽開啟轉型倒計時，“汽車第一城”廣州也已拉開轉型大幕，并不約而同地以三年為期。今年8月，廣州工信局官網發布《關于促進汽車產業加快發展的意見（公開征求意見稿）》，提出全力打造具有國際影響力的“智車之城”——

到2027年，實現汽車產量超320萬輛，規上汽車制造業產值超6700億元。新能源汽車產量超150萬輛，培育1-2家新能源汽車年產超50萬輛的汽車企業等。
 

值得一提的是，廣州2022年就曾提出，到2025年新能源汽車產量突破200萬輛，如今這一目標已經變成“到2027年新能源車產量150萬輛”。目標有所調減，對新能源汽車的支持力度也進一步加大。

比如，對新上市的新能源車，將按不同品類給予每個車型不超過5000萬元獎勵，每個企業每年不超過1億元。

這也將進一步推動廣州自主品牌車企的發展，從而推動整車產銷結構優化提升。“一直以來，廣州汽車產業的強項在于整車，而核心部件如汽車電子、發動機控制、地盤控制等產業鏈配套能力較弱，廣州汽車產業整零比只有1:0.35，遠低于汽車工業發達國家1:1.7的比例。”今年初，廣州市政協委員、民盟廣州市委常委朱小林在提案中指出。

不過從眼下種種動作來看，廣州也正在加快補上短板。根據規劃，廣州到2027年初步形成較完備的汽車電子產業供應體系，全市整車與零部件產值比達1:0.5，配套能力涵蓋內燃動力、混合動力、新能源和智能網聯汽車產業鏈條體系。

與此同時，廣州正在推動“汽車+”跨界融合，加強汽車與能源互聯、與智慧交通共融、與低空互促等，放大整車企業對產業生態的引領帶動作用，進而撬動新能源、低空經濟等更多高成長產業融合發展。

從這一維度來看，廣汽轉舵的背后，廣州也正在打響一場轉型之戰。

來源：城市進化論